Автор анализирует репрессии на транспорте в первой половине 1930-х гг. Изучение данной темы осложняется отсутствием полных статистических данных, а также труднодоступностью архивных документов. Тем не менее на основании имеющихся материалов автор приходит к следующим выводам. В первой половине 1930-х гг. на транспорте были организованы массовые репрессии, которые отличались применением мер наказаний, в основном не связанных с лишением свободы. Это привело к тому, что наличие судимости у работников транспорта стало обычным делом. Поэтому в 1935-1936 гг. руководство стремилось уменьшить количество репрессированных на транспорте и одновременно ужесточить применяемые меры репрессии. По мнению автора, репрессивная политика первой половины 1930-х гг. напоминает принцип маятника, т.к. в результате управленческих ошибок руководства органы транспортной юстиции то раскручивали маховик репрессий, то останавливали их. Кроме того, автор отмечает, что данная политика проводилась в рамках кампанейского правосудия. Обращают на себя внимание систематические сбои в исполнении указаний центра органами транспортной юстиции на местах вплоть до конца 1934 г. Поэтому деятельность органов юстиции на транспорте, по мнению автора, стала удовлетворять руководство страны только с середины 1935 г., т.е. для организации и становления системы органов транспортной юстиции потребовалось около 5 лет. Автор приходит к выводу о большом количестве нарушений советского законодательства в ходе репрессий первой половины 1930-х гг. на транспорте, а также о создании «двойного дна» в советском праве. По мнению автора, репрессии первой половины 1930-х гг. являлись «тренировкой» для органов транспортной юстиции в целях подготовки репрессий второй половины 1930-х гг.
The author of the article analyzes repressions on transport in the first half of the 1930s. The study of the issue in question is complicated by the lack of complete statistical data, as well as by inaccessibility of archival documents. However, based on the resources available, the author comes to the following conclusions. In the first half of the 1930s, mass repressions were initiated on transport. Repressions were distinguished for imposing punishments that mostly included deprivation of liberty or incarceration. Thus, almost all transport workers had criminal records. Therefore, in 1935-1936 the government sought to reduce the number of repressed transport workers and, at the same time, to toughen the measures of repression. The author agues that the repressive policy of the first half of the 1930s is the reminiscence of the principle of the pendulum, and the flywheel of repressions was either unwound or stopped by the bodies of transportation justice as the result of administrative fallacies of the government. In addition, the author notes that that policy was carried out under the auspices of slipshod justice. Attention has been drawn to systematic failures of local bodies of transportation justice to execute the central government orders until the end of 1934. Therefore, the author argues that the government of the State had been satisfied with the work of bodies of transportation justice only by the middle of 1935, i.e. it took almost 5 years to found and develop the system of bodies of transportation justice. The author comes to the conclusion that a large number of Soviet Law violations on transport were committed during repressions of the first half of the 1930s, and a "false bottom" was created in Soviet Law. In author's opinion, repressions of the first half of the 1930s became a kind of "training" for the bodies of transportation justice in order to prepare repressions of the second half of the 1930s.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.